El African Trader

El African Trader en 1937
¿Mercenarios o héroes?

Muchos historiadores y exiliados han escrito sobre el capitán del Stanbrook y la proeza de haber llenado hasta la bandera su pequeño vapor con más de tres mil refugiados de Alicante a Orán a finales de marzo de 1939. Otros capitanes hicieron cosas parecidas aquellos días al acabar la guerra y un par de años antes al evacuar el norte de España cuando fue tomada por los sublevados. ¿Hasta qué punto se les puede considerar héroes que se jugaron el pellejo por salvar vidas, o simples profesionales que cumplieron las órdenes de las navieras que habían hecho negocio en tiempos de guerra?

Como argumento principal que respaldaría el carácter mercenario de sus acciones está el hecho de que mercantes como el Stanbrook, el African Trader, el Lezardrieux, el Ronwyn, etc. hicieron negocio trabajando para la República española. Las tripulaciones ganaban un plus por el riesgo que suponía navegar en plena guerra, y ante la petición de las autoridades republicanas o la federación socialista de Alicante de transportar refugiados no se negaron. Fueron profesionales. Y cobraron lo suyo. También sabemos que algunos capitanes como el del Stanhope y el del Ronwyn cobraron, como explica el pasajero Gerardo Bernabeu, cincuenta pesetas de plata por cada pasajero.

Pero, ¿explica esto que todos aquellos capitanes cobrasen a los refugiados o actuaran simplemente para cumplir órdenes y cobrar su salario? ¿Tenían alguna simpatía o estaban comprometidos con la causa republicana en algún grado? ¿Se puede generalizar y afirmar que lo que hicieron fue sólo por dinero?

En aquellos años de guerra en España y en pleno ambiente prebélico en Gran Bretaña, el trabajar bajo el hostigamiento de la aviación y submarinos italianos y alemanes y los buques de Franco, hace suponer que no tuvieran una gran simpatía hacia los sublevados pues les hacían la vida imposible. Muchos mercantes habían sido abordados y atacados como el Stanwell en Tarragona. La situación llegó al límite con la captura del Stangrove (mercante de la misma compañía que el Stanbrook) que acabó con la tripulación detenida, el buque destrozado, y su capitán muerto. Algunos capitanes habían sido torpedeados por submarinos alemanes y habían sobrevivido a naufragios en la primera guerra mundial como el capitán T. B. Greenhalgh, y como asegura el escritor Rafael Torres, el capitán  A. Dickson.
También se podría aventurar que el fin de la República suponía para estas navieras la pérdida de su cliente y socio principal y que ante un último encargo lleno de riesgos, como era recoger a miles de refugiados con los puertos bloqueados, lo mejor sería regresar a casa y evitar perder otro buque. Pero sabemos que no lo hicieron. Y no fueron fríamente "profesionales". Los últimos días de marzo los mercantes británicos hicieron todo lo posible para rescatar republicanos: esperaron cerca de los puertos para aprovechar despistes, o que los barcos del bloqueo se averiasen. O se la jugaban cuando aparecía la aviación italiana o había mala mar para entrar o salir de los puertos. De la misma forma cuando eran perseguidos en alta mar se resistieron, no se dejaron capturar y que se llevasen detenidos a los republicanos que se exiliaban y quitarse el problema de encima. Si por ejemplo al African Trader le ordenaron dirigirse a la base de Cádiz, el capitán pidió auxilio y puso rumbo a Gibaraltar donde hubiera buscado refugio. Finalmente fue socorrido por un buque de guerra británico que salió del peñón. Y si un buque franquista disparaba a algún mercante británico, no se arrugaban ni se dejaban capturar situándose en una posición neutral o equidistante. Incluso con el el Stanbrook con la línea de flotación muy hundida, escorado peligrosamente a babor, el capitán dio un rodeo para evitar al Cervera y al Canarias y los submarinos que rondaban aquellas aguas.
Otro argumento a favor de estos capitanes es que dentro de su discrecionalidad llenaron sus mercantes, ¿todos? No. No todos. Existe la excepción que confirma la regla. El capitán del Maritime que estaba con el Stanbrook en el puerto de Alicante la misma noche, sólo permitió que embarcasen 32 pasajeros (altos funcionarios y políticos del régimen) en vez de varios miles que podía haber acomodado en su enorme cubierta, cumplió la orden en los términos que dictó su conciencia. Fue el único caso. También se cuenta que el capitán Dickson no hizo caso de su armador Jack Billmeir y llenó el Stanbrook de refugiados.

Tampoco la remuneración de los capitanes y su tripulación es un argumento que refuerce el carácter mercenario de estos capitanes. En el caso del capitán Dickson, según Rodolfo Llopis, se le prometió unos doscientos francos. Salario normal para un capitán mercante, poco si se tiene en cuenta la odisea del viaje y la llegada a Orán. Sobre si cobraba a los pasajeros que subieron a este barco sólo hay un testimonio que lo afirma, el de Antonio Marcos Botella, que en su libro “La odisea del Stanbrook” cuenta que a él y a sus compañeros les pidieron 20 duros de plata. También describe al capitán como a un alcohólico y otras lindezas en el mismo tono. A modo de disculpa al principio del libro aclara: “…no se debe aceptar estas memorias con el carácter de historia real” (...) “junto al hecho real se alinean en un tono menor elementos de ficción y fantasía” (sic). Al final en su narración aclara que se escaquearon y no pagaron ese dinero. De todos los testimonios publicados es el único en el que se afirma tales cosas. Los otros testimonios se refieren al capitán del Stanbrook en términos diametralmente opuestos.


 Telegrama que informa de la captura del Stangrove


¿Qué tipo de personas eran aquellos marinos?
Sabemos que algunos capitanes cobraron a los refugiados que huían, y una cantidad elevada de dinero, pero generalizar y decir que todos hicieron lo mismo no es justo, hay testimonios que muestran lo contrario.
Conocemos  el testimonio del capitán Wheler Bush del buque de guerra Devonshire que al poco de zarpar de Mahón con refugiados, tuvo que rescatar a algunos desesperados que llegaron tarde y se lanzaban al mar para nadar hasta ellos: “Fue una horrible visión, siendo un verdadero milagro que ninguno de ellos pereciera ahogado. Tuvimos que bajar la escalerilla para subirlos a bordo” (sic)
El consejero de la Marina escribió una emotiva carta de agradecimiento en nombre de la República al capitán T. B. Greenhalgh del Stanbridge, que en agosto de 1937 en el puerto de Gijón sufrió un bombardeo mientras descargaba gasolina de su petrolero. El barco milagrosamente no se perdió pero sufrió muchos daños. Poco después evacuo a un millar de personas, la mayoría mujeres y niños a La Pallice (Francia). Vio como otro barco con refugiados fue capturado. Era veterano de la Gran guerra, había sufrido un naufragio pero lo que vio aquellos días según sus palabras: le horrorizó.
También está el caso del capitán William Richards, un viejo lobo de mar de casi setenta años que se negó a abandonar su barco. Su tripulación fue detenida y según la autopsia murió por una conmoción cerebral tras chocar el Stangrove contra las rocas del puerto de Palma de Mallorca un día de temporal y tras estar quince días detenido, incomunicado y sin carbón para gobernar el buque. No portaba refugiados aquel día de febrero tan sólo había entrado en aguas que las autoridades franquistas consideraban de su jurisdicción. Seguramente se la tendrían jurada. Se resistió a que lo abordaran y a abandonar el barco. Cuando le dejaron marcharse su tripulación subió a bordo y se lo encontró muerto en su camarote. El asunto llegó al parlamento británico y provocó un acalorado debate y la queja del Foreing office al gobierno de Burgos.
El también galés, el capitán del Stanbrook Archibald Dickson escribió una carta al diario “Sunday Dispatch” explicando su situación en Orán tras evacuar a los refugiados españoles. Su redacción refleja a un hombre conmocionado por la avalancha de refugiados que se encontró en el puerto de Alicante, parece un hombre honesto y de gran humanidad, que igual hubiera evacuado a refugiados del otro bando si hubieran estado en peligro. Sus palabras no están teñidas por ninguna filiación política, tan sólo parece un hombre bueno. Podría haberse negado a hacer el viaje alegando que había un bloqueo en el puerto, o llevarse solo a cincuenta, o doscientas personas junto a las mercancías que había en el muelle (lentejas, naranjas y azafrán) y cumplir con el encargo, pero vio algo que le conmovió y le convenció. También sabía cómo las gastaban los que habían ganado la guerra, así que si tenía dudas, que las habría tenido (incluso dice que intentó viajar a Madrid para consultar a su armador), decidió llenar su pequeño vapor de refugiados, vació el muelle y unos minutos antes de que llegasen unos aviones a bombardear Alicante zarpó, jugándose la vida en un viaje casi suicida.
Cuenta García Margalejo en sus memorias que megáfono en mano en un mal español intentaba tranquilizar a los refugiados apiñados en el muelle: “¡Calma, calma! Yo prometer no dejar nadie en el muelle… ¡yo cumplir!"
Si hubiera sido un simple mercenario, ni hubiera entrado al puerto, ni se hubiera molestado en escribir aquella carta, ni menos en esos términos, ni hubiera cargado el barco hasta el límite de su flotabilidad, Rodolfo Llopis lo hubiera dejado escrito o denunciado en el congreso celebrado en julio de ese mismo año en Orán, o los pasajeros que han publicado su testimonio lo hubieran dicho.

De todas formas, a estas alturas ¿importan mucho las dudas sobre estos marinos?
El Stanbrook, fue el último mercante, cargado como una patera, sus pasajeros representaban a toda la sociedad republicana, su accidentado viaje, la pesadilla de la cuarentena (que nos recuerda la leyenda del holandés errante) y su hundimiento por un submarino alemán pocos meses después,.. Todo, hacen de él un mito y a su capitán un héroe. Y cuando algo se convierte en un mito, o un hombre corriente en un héroe, es difícil argumentar o añadir algo que lo cuestione o minimice. Puede que existan dudas o sombras sobre el capitán Dickson, o los otros capitanes, como plantean algunos investigadores, o como les calificaba la prensa de extrema derecha alemana y francesa de la época, que sin tapujos les denominaba "Piratas modernos". Es bueno replantearse las cosas e investigar, no dar por bueno nada. Pero cuando algo o alguien se convierte en mito los historiadores e investigadores se quedan a un lado, (aunque tuvieran razón), y el mito pasa a formar parte de la memoria colectiva, la literatura, el cine, y las historias que cuentan los padres a sus hijos... La guerra de España es nuestra guerra de Troya, como el western es el género épico de la conquista del oeste americano. Todavía no han eclosionado las novelas, poemas, leyendas, ni películas que narrarán lo que nos pasó entonces. Está por venir.
A los que se quejan de que hay demasiadas novelas o películas sobre nuestra guerra, tan sólo decirles que lo visto y leído hasta ahora sólo ha sido un aperitivo. Han pasado los años necesarios, ya han muerto los protagonistas, vivimos el tiempo en el que se están forjando los mitos y los héroes de aquel episodio de nuestra historia. Como por ejemplo el mito del capitán Dickson. Y es que tanto Dickson, como W. Richard, Bartlet, Wheler Bush o tantos otros, eran hombres corrientes que hicieron cosas extraordinarias en tiempos extraordinarios.

David Coronado


El Stanbrook atracando en Orán, y el capitán Archibal Dickson en el Stanbrook.
El bloqueo de los últimos puertos republicanos

Marzo de 1939.
Mientras Rodolfo Llopis intentaba organizar la huida de los cuadros y responsables del partido socialista utilizando los mercantes británicos, los ciudadanos extranjeros iban regresando a sus países de origen empleando buques de guerra franceses y británicos, y muchos particulares intentaban salvar el pellejo en botes, lanchas y embarcaciones de pesca, el coronel Casado y la Junta de Defensa negociaban con Franco, entre otras cuestiones, que los republicanos que quisieran pudieran salir de España con garantías y de forma más o menos organizada.
Pero de nada sirvieron las buenas intenciones de Casado de pactar la rendición y dar por acabada la guerra. Franco prefirió aplastar a los republicanos aun habiendo claudicado y estar en retirada. Ordenó bloquear los puertos del mediterráneo para que no escapara nadie, con los buques: Cantábrico, Teruel, Melilla, Canarias, Júpiter, Velasco Ceuta, Marte Vulcano, ... frente a los principales puertos: Valencia, Gandía, Denia, Alicante, Cartagena, Águilas, etc.

El Canarias y el Cervera en la costa andaluza en pleno bloqueo

En el mes de marzo de 1939 los mercantes que se disponían a recoger republicanos y llevarlos principalmente a Argelia, tenían que burlar la flota de Franco aprovechando cualquier despiste, avería o incluso el mal tiempo, y aprovechar también la escolta que algunos buques de guerra británicos como el Penélope o el Galatea y franceses como el Tigre les podían dispensar. Estos buques escolta que patrullaban la costa valenciana y murciana fueron su única defensa, pues la flota republicana había huido a Bizerza (Túnez) unas semanas antes.  Los buques escolta actuaron incluso unos días después de que se disolviera el Comité de no-intervención salvando a muchos mercantes del hostigamiento de los buques de Franco, que atacaban incluso pasadas las 3 millas de aguas jurisdiccionales, y llegaron a capturar al Stangrove en febrero de 1939 (murió su capitán William Richard).

Así por ejemplo el 21 de marzo el Lezardrieux cargado con unos quinientos refugiados aprovechó que el buque que vigilaba el puerto estuviera averiado para zarpar del puerto de Valencia. Después fue perseguido durante seis horas por el Cantábrico (con disparos incluidos) hasta que el Penélope le hizo desistir. Algo parecido le ocurrió al Stancor que fue salvado por el Galatea antes de que llegase el destructor Teruel, o el Seabank salvado por el Penélope. Otros barcos, como el pesquero Peñon de Ifach, no tuvo tanta suerte, fue interceptado y llevado a Ibiza. 


Casado desde Valencia consciente de su fracaso intentó reunir el mayor número de barcos en Alicante para salvar a todos los que se habían significado por defender la República pero ya era tarde, poco pudo hacer además de salvar el pellejo. La nueva consigna era evacuar al mayor número de personas posible, así el día 25 Rodolfo Llopis desde Orán envió al Stanbrook a Alicante para que trajera a todos los republicanos que pudiera sin importar su filiación política. Los italianos estaban bombardeando la ciudad y el Vulcano bloqueaba el puerto. El capitán Dickson aprovechó que el Vulcano estaba echando de la zona a un mercante francés para entrar en el puerto recién bombardeado, y que tras tres años de guerra albergaba en su fondo decenas de barcos hundidos. El African Trader fue escoltado por el Imogen entre Palma y Valencia cuando fue interceptado por la aviación, y unos días después, a mediados de marzo también aprovechó las distracciones del bloqueo pues el Marte se averió y tuvo que partir para Ibiza a que lo reparasen. Salió de Alicante entre la noche del 19 y el 20 de marzo con muy mala mar, el momento exacto varía según los testimonios, así como la cantidad de refugiados que abarrotaban su cubierta. Fue perseguido en alta mar por un buque que le ordenó que pusiera rumbo a Cádiz donde serían hechos prisioneros, llegaron al mar de Alborán y su capitán pidió auxilio por radio. De Gibraltar salió un destructor a socorrerlo y por fin pudo poner rumbo a Orán.

Las escaramuzas de este tipo se sucedieron con casi todos los barcos que huían, así el Stanbrook zarpó a medianoche del 29 cuando llegaron unos aviones a bombardear por enésima vez un Alicante derrotado, el último palmo de tierra de la República, unas bombas cayeron en la posición donde acababa de estar el Stanbrook. Para evitar los buques que bloqueaban la zona puso rumbo norte y luego rumbo este, hacia Mallorca, dando un rodeo que hizo que el viaje durase 22 horas, más del doble de lo habitual.


El bloqueo decretado el 8 de marzo por el gobierno de Burgos fue un fracaso, los buques de guerra de Franco eran pocos y sufrían muchas averías, aun así de aquella desbandada de barcos de todo tipo seguramente hubo naufragios y rescates de los que apenas se sabe nada, como aquellos dos mallorquines que al acabar la guerra cogieron un bote de remos y pusieron rumbo a Argel y fueron rescatados por un vapor francés. Pero también fue un gran fracaso la huida. El intento de pactar el fin de la guerra se convirtió en la entrega a cambio de nada del territorio que controlaba la República, abandonar a los que habían luchado, y el comienzo de la represión, sólo unos treinta mil republicanos pudieron exiliarse en los últimos meses a Argelia. En los puertos valencianos quedaron atrapados muchos más que fueron llegando los últimos días de marzo esperando unos barcos que no llegarían. Abandonados a su suerte. Les esperaban fusilamientos, campos de concentración, trabajos forzados, represión, o una larga condena.





Imagen de republicanos embarcados seguramente en 1937 con destino Francia, y cuatro de los buques de guerra que escoltaron y ayudaron a los mercantes británicos a evacuar republicanos en 1939. 
El HMS Galatea (G. B.) que además embarcó al coronel Casado.


                                               El Tigre (Francia)                                                                                

El HMS Penelope (G. B.)






      El HMS Imogen  (G.B.) que escoltó al African Trader
Cómo empezó la evacuación al norte de África 

El 28 de enero de 1939 en Figueras se reunieron una serie de diputados afines a Largo Caballero con Rodolfo Llopis para definir y empezar a organizar la evacuación de los cuadros del partido socialista y los republicanos más comprometidos, que habían quedado atrapados en la llamada zona centro-sur, ante el inminente y fatídico final de la guerra. El 9 de febrero Llopis se reunió en París con José Calviño, Jefe de la Oficina Técnica Española, que quedó en enviar dos barcos a Alicante y los fondos para conseguir más barcos y organizar la acogida en Argelia. A los pocos días Llopis se entrevistó en Orán, junto al diputado francés Maruis Dubois, con las autoridades oranesas para que fueran favorables a acoger a los españoles que en breve pedirían asilo en Argelia. Y organizó con ayuda de la CGT y la Federación  Sindical Internacional una oficina en los locales de la SFIO (Sección francesa de la Internacional obrera), donde empezaron a funcionar con donativos de estas organizaciones y de la población local. Pues todavía no había llegado el dinero de París ni el azafrán que las distintas agrupaciones estaban reuniendo para conseguir más fondos para la evacuación.

En los primeros días de marzo fue cuando empezó a llegar en mayor cantidad barcos a Orán. Algunos eran veleros o pequeñas embarcaciones con pocos españoles, otros eran buques mercantes que no llevan más de cuarenta o sesenta personas como el  Burrengton Canle o el African Explorer. Todo cambió cuando el día 21 llegó desde Alicante el African Trader con 859 personas (cifra que se eleva a 1.250 según otras fuentes). Las autoridades alarmadas impidieron que entrase el barco en el puerto e incluso amenazaron con romper las amarras y remolcarlo fuera de la rada. Los españoles ante el temor de no poder pedir asilo e ir vagando de puerto en puerto, o incluso tener que regresar a España, sabotearon el motor del barco.
Rodolfo Llopis y el diputado socialista francés Marius Dubois negociaron con las autoridades y consiguieron del Prefecto, después de varios días de tiras y aflojas, que pudieran desembarcar mujeres, niños y una parte del pasaje. Sin embargo en medio de la rada del puerto quedaron atrapados 272 republicanos durante más de un mes. A partir del día 25 envían más barcos a Alicante para evacuar a todos los republicanos que pudiesen sin importar si eran de uno u otro partido político.
Desde el African Trader vieron llegar al resto de embarcaciones como el Stanbrook, o el Lezardieux que también corrieron la misma suerte, pues tuvieron que sufrir una cuarentena encerrados en los barcos sin apenas alimentos, en unas condiciones deplorables, y sin la más mínima consideración como refugiados que eran. En esos días las autoridades francesas negociaron con las de Londres que los barcos con matrícula británica atracasen en Malta o Gibraltar. No lo consiguieron.

Mientras tanto en Valencia en los últimos días de marzo desde el Consejo Nacional de Defensa se había intentado organizar la evacuación de miles de republicanos que huían en desbandada. Fracasaron. Las promesas del coronel Casado de que Franco le había prometido que dejarían exiliarse a quien quisiera fueron mentira o una tomadura de pelo. Los que pudieron a título particular huyeron en barcas de pesca, veleros o lanchas, cualquier cosa que flotase servía. También el partido comunista trajo de Francia el Lezardieux.
  
La mayoría de los pasajeros del African Trader creían que el barco les llevaría a México donde podrían iniciar una nueva vida en un país libre y quizás en poco tiempo la dictadura del General Franco acabaría y podrían regresar a España donde muchos habían dejado a su familia, su trabajo, su casa… Nada más lejos de la realidad. Les esperaba la Argelia colonial que tras impedir que desembarcasen o viajasen a otro país, los recluyó a la mayoría en campos de concentración, luego tras el armisticio con la Alemania de Hitler muchos fueron llevados a campos de trabajos forzados o de castigo. Los que sobrevivieron tuvieron que integrarse en un largo y duro exilio.

Relación de las militantes del Psoe del African Trader. (Fuente: Dramas de Refugiados, epistolario de R. Llopis edición de B. Vargas y F. Moreno)

Los mercantes británicos en la Guerra de España

Durante la guerra de España, ante los problemas que sufría el tráfico de mercancías por mar y para evitar el desabastecimiento, se promovió una flotilla de mercantes vinculados a pequeños armadores españoles y sobre todo a armadores británicos, que estuvieron respaldados por la República. Estos armadores fletaron sus barcos al gobierno español y también a comerciantes particulares, llegando a hacer cabotaje español cuando se cerró el estrecho de Gibraltar.
Los mercantes que protagonizaron gran parte del exilio en marzo de 1939 hacia el norte de África pertenecían a estas compañías, como por ejemplo la Stanhope SS Co. propietaria del Stanbrook, la MacAndrew SS Co, o la African & Continental S.S. Co. Ltd, propietaria del African Trader.
En un ambiente bélico, con frecuentes bombardeos y actos de piratería era muy arriesgado navegar, por lo que disminuyó el número global de mercantes. Para compensar esto, estas compañías para aprovechar fletes y seguros sobrecargaban los buques como nunca antes habían hecho, llegándose así a aumentar el volumen global del tráfico de mercancías, aunque navegaran menos cantidad de barcos.
Jack Willmeir (derecha.) hizo su fortuna comerciando durante la guerra de España.

Estas compañías en poco tiempo crecieron e hicieron un gran negocio al amparo de la guerra. A modo de ejemplo citaremos la compañía Stanhope SS Co  que pasó de tener 2 a tener 37 buques en sólo dos años. Para determinar qué proporción de barcos eran extranjeros, podemos tomar como ejemplo el movimiento de buques en el puerto de Alicante. Si al empezar la guerra el 25,8 % de los barcos eran extranjeros, en 1938 eran el 73,6 %.( *)
En ese desarrollo de las navieras británicas en tiempos de guerra tenemos también el caso de la compañía británica African & Continental S.S. Co. Ltd, que en 1937 compró a la francesa Soc. Algérienne de Navigation pour l´Afrique du Nord-Charles Schiaffino & Cie, el mercante SS Laurent Schiaffino, que había pertenecido a la compañía gala desde 1925, pasando a rebautizarse con el nombre de African Trader.
El protagonismo de estas navieras fue tan grande, tanto en el comercio durante tres años, como en el traslado de refugiados al final de la guerra, que en la dictadura se les prohibió comerciar en España. En cierta prensa conservadora francesa se acusaba sin rubor a estos mercantes de "ejercer la piratería", aunque no decían nada de las mercancías y armas que alemanes e italianos traían a España en plena guerra.

Como muestra de los riesgos en el tráfico de mercancías, reproducimos la noticia aparecida en el Abc de Madrid, en la que se da cuenta de que eAfrican Trader sufrió el 29 de agosto de 1937 una serie de desperfectos al alcanzarle una bomba cerca del puerto de Gijón. La fotografía de la cabecera de este blog está tomada en aguas de la isla de Re (Francia) mientras reparaban los daños. En el reverso de la foto se recoge esta información redactada por la agencia norteamericana Acme.




Reparación del African Trader en aguas francesas


(*)( Comparación delos meses de agosto a diciembre de 1936 y el mismo periodo de 1938 en el Puerto de Alicante. Fuente:J. Miguel Santacreu, “Cambio económico y conflicto bélico”, a partir del SHEMA)


Otras fotos del African Trader cuando era el Scientist y Laurent Schiaffino


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                                      The SS Scientist (1920-1925)


The SS Scientist (en aquellos años la chimenea tenía pintada dos bandas blancas y algunas partes del casco estaba pintadas de blanco)














Con el nombre de Laurent Schiaffino en Argel (entre 1925-1937) y una “s” (marca de la naviera) pintada en la chimenea. A partir de 1937 pasa a manos de otra naviera y se rebautiza con el nombre de African Trader, y el casco y la chimenea son pintados totalmente en negro.

Fuente: http://alger-roi.fr/Alger/port/schiaffino/pages/schiaffino3_dion.htm

El African Trader también tuvo otros nombres y banderas.


La historia de este barco mercante se remonta a 1908, hasta su hundimiento en la II guerra mundial en 1943. A lo largo de sus 35 años de singladura cambió de nombre, compañía y bandera varias veces:

SS Sargasso (1908-1920) RU, Scrutton, Sons & Co., London

SS Scientist (1920-1925) RU, Harrison T. & J. Ltd. - Charente S.S. Co., Liverpool

SS Laurent Schiaffino (1925-1937) Francia, Soc. Algérienne de Navigation pour l´Afrique du Nord - Charles Schiaffino & Cie, Alger (Algiers)

SS African Trader (1937-1939) RU, African & Continental S.S. Co. Ltd. - Maurice Olivier, London

SS Paolo Ship (1939-1943) Italia, Szabados E., Venezia (Venice)


En un ataque de los aliados se incendia y sufre daños en la costa de Cagliari el 28 de febrero de 1943, intentan arreglarlo pero finalmente se hunde el 11 de junio de 1943.
Características del African Trader:

Construido por: Readhead John & Sons Ltd., South Shields
Readhead and Softley (1865~1872)
John Readhead & Co. (1872~1888)
Readhead & Sons (1888~1909)
John Readhead & Sons Ltd. (1909~)
               
purpose:             transport
tipo:                         carge
propulsion:             steam
date built:                1908
weight (tons):    4533  grt
dimensions :      109.5 x 14.5 x 4.7 m
material:                 steel
engine:                1 x 3 cyl. triple expansion engine, 1 screw
power:                     409  n.h.p.
speed:                    10  knots
yard no.:                 406
IMO/Off. no.:   125734
about the loss
cause lost:               fire
other reasons:   air raid

date lost:     11/06/1943 

Esperando en el puerto de Orán (marzo de 1939)

Foto de un grupo de pasajeros en la cubierta del African Trader en el puerto de Orán, esperando que las autoridades francesas les dejen desembarcar.
Unos mil doscientos refugiados españoles estuvieron esperando unos cuarenta días encerrados en este carguero, al igual que varios miles más en otros barcos como el Stanbrook.
(imagen del Diario Información de Alicante)